“我們找到了一條適合自己市場(chǎng)需求的電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化運營(yíng)方法，為電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展打下了基礎，電動(dòng)汽車(chē)的每一次換電、行駛的每公里都包含著(zhù)這項專(zhuān)利的功勞?！?/span>
新能源時(shí)代，面對大規模發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的種種桎梏，鄭正仙對團隊的自我評價(jià)飽含自豪卻并不夸張。
近日，由國網(wǎng)杭州供電公司提出的發(fā)明專(zhuān)利“一種里程數據控制電池更換的方法及系統”獲美國專(zhuān)利商標局授權。這不僅是該公司首個(gè)獲得國際授權的發(fā)明專(zhuān)利，也是其母公司浙江省電力公司首個(gè)國際專(zhuān)利。這標志著(zhù)該公司提出的換電技術(shù)和里程計費的運營(yíng)模式在國際范圍內得到廣泛認可，也樹(shù)立了該公司在電動(dòng)乘用車(chē)換電領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
“這一創(chuàng )新成果來(lái)之不易，它提出了一種全新的技術(shù)路線(xiàn)和商業(yè)模式，打破了國內發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的困局，成功推動(dòng)了杭州電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展?！编嵳山榻B。
打破桎梏：探索電動(dòng)汽車(chē)能源供給模式
2009年初，杭州成為我國13個(gè)新能源汽車(chē)試點(diǎn)推廣城市之一。當時(shí)，發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)最大的障礙主要有兩方面，一是電池續航里程不高，導致電動(dòng)汽車(chē)行駛里程受限，二是基礎設施運營(yíng)的商業(yè)模式也只處在摸索階段，導致大量的電動(dòng)汽車(chē)止于試驗階段而未見(jiàn)量化生產(chǎn)和推廣。
如何打破大規模發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的桎梏，就成了擺在杭州供電公司這一能源供應商面前的重大難題。而建設電動(dòng)汽車(chē)配套基礎設施，首先要確定電動(dòng)汽車(chē)能源供給模式。
通常，能源供給模式分為慢充、快充和換電三種。慢充的充電電流相當低，一般充電時(shí)間約為5—10小時(shí)，有的甚至達到10—20小時(shí)；快充是以較大電流在汽車(chē)停車(chē)的20分鐘至2小時(shí)內給電池充電；換電是借助專(zhuān)業(yè)機械來(lái)快速完成電池的更換、充電和維護，一般在2分鐘左右。
為了進(jìn)一步確定技術(shù)路線(xiàn)，2010年1月，杭州供電公司在杭州進(jìn)行了充分的市場(chǎng)調研。結果表明，87.4%的被訪(fǎng)者能接受幾分鐘更換電池和電池配送上門(mén)的模式，而只有12.6%的被訪(fǎng)者接受電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)充電的模式。為此，該公司從用戶(hù)需求出發(fā)，開(kāi)始積極研發(fā)以電池更換和電池配送上門(mén)服務(wù)為中心的技術(shù)體系。
2010年6月，國網(wǎng)杭州古翠電動(dòng)汽車(chē)充換電站正式建成，這是全國第一個(gè)以“換電為主，插充為輔”思路建成的電動(dòng)汽車(chē)換電站，它開(kāi)啟了杭州新能源汽車(chē)發(fā)展的新篇章——
在站內以電池轉運箱和移動(dòng)充電倉為模塊進(jìn)行搭配對電池進(jìn)行充電，以電池搬運裝置等配套工具進(jìn)行換電操作，以電池配送搶修車(chē)等作為搶修專(zhuān)用作業(yè)，對電動(dòng)汽車(chē)上即將用盡電量的電池進(jìn)行更換服務(wù)。按照此技術(shù)模式，全杭州開(kāi)始陸續進(jìn)行了換電站建設，截至目前，杭州城區平均每2座充換電站（配送站）的服務(wù)間距約4.5千米，城區15分鐘充換電服務(wù)圈已經(jīng)建成，并實(shí)現了大杭州范圍的充換電站全覆蓋。
里程計費：找到電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)網(wǎng)絡(luò )運營(yíng)出路
鄭正仙介紹說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)基礎設施的配套問(wèn)題解決了，但是當電動(dòng)汽車(chē)需要進(jìn)行換電時(shí)，如何進(jìn)行計費是決定電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)網(wǎng)絡(luò )商業(yè)化運營(yíng)的成敗所在。此外，如何進(jìn)行用戶(hù)管理，用戶(hù)在什么情況下可以在電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)網(wǎng)絡(luò )內接受服務(wù)，都是擺在面前的棘手難題。
計費模式一般包括里程計費模式、電量計費模式、按次計費三種計費模式，里程計費模式為按照用戶(hù)行駛的里程收取費用，電量計費模式為按照用戶(hù)每次實(shí)際使用電量收取費用，按次計費為按照用戶(hù)換電次數收取費用。
“還是讓市場(chǎng)說(shuō)話(huà)，哪種模式更適合更快推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展，哪種模式更加符合一般用戶(hù)的消費心理，我們就采用哪種模式?！崩锍逃嬞M可以引導用戶(hù)更加合理使用電池以及規避用戶(hù)的憂(yōu)慮，可以免除一些不必要的糾紛。
為了更好地為電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)，杭州供電公司成立了電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)公司，提供專(zhuān)業(yè)化運營(yíng)服務(wù)。截至2014年8月31日，杭州充換電網(wǎng)絡(luò )已服務(wù)純電動(dòng)汽車(chē)723輛，累積換電次數約為95萬(wàn)次,累積行駛里程約為4728萬(wàn)公里。這個(gè)里程可以繞著(zhù)地球1000多圈。
無(wú)線(xiàn)物聯(lián)：充換電里程計費駛入“智能時(shí)代”
提到這項發(fā)明的具體應用原理和方法，鄭正仙為筆者描述了里程計費的詳細“攻略”——
電動(dòng)汽車(chē)的用戶(hù)可以擁有多個(gè)用戶(hù)賬戶(hù)信息，一個(gè)用戶(hù)賬戶(hù)對應一張充電卡，而每張充電卡必須選擇一種計費策略，比如選擇里程賬戶(hù)。用戶(hù)可以根據需求預先設置計費策略，并和自己與用戶(hù)賬戶(hù)信息對應的充電卡進(jìn)行綁定。里程賬戶(hù)對應的計費策略的充電卡不止是跟用戶(hù)賬戶(hù)信息綁定，還必須跟電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行綁定。
“里程計費離不開(kāi)電動(dòng)汽車(chē)能源供應運營(yíng)系統的支持，電池更換信息需要記錄到數據庫中，記錄的更換電池信息可以包括哪幾組電池更換成功信息，或者更換電池的電動(dòng)汽車(chē)標識信息，更換電池的時(shí)間信息等等，以便于運營(yíng)系統對于電池更換情況的了解?！编嵳山榻B說(shuō)。此外，也可通過(guò)手機短信的方式來(lái)接收用戶(hù)發(fā)送的電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)充電信息。
該專(zhuān)利技術(shù)里也有一個(gè)物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，每輛電動(dòng)汽車(chē)都安裝有帶有無(wú)線(xiàn)收發(fā)模塊的里程計，能定時(shí)發(fā)送車(chē)輛當前里程。當車(chē)輛進(jìn)入安裝充電站（充電樁）的里程讀取終端范圍內，里程讀取終端收到車(chē)輛的里程數，上報給主站平臺。所述里程讀取終端可以采用加密芯片、里程計通信接口、微控制單元芯片和無(wú)線(xiàn)射頻芯片來(lái)實(shí)現，里程讀取終端無(wú)線(xiàn)通信的范圍為半徑500米，可達容納50輛車(chē)的規模。
“這項專(zhuān)利已經(jīng)經(jīng)受了3年多的考驗，我們希望這個(gè)技術(shù)能帶動(dòng)我們的電動(dòng)汽車(chē)跑得更遠、更快?！编嵳烧f(shuō)。（通訊員 黃蒨蒨）
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